Тест-драйв Hyundai Tucson — старый конь борозды не испортит?

Hyundai Tucson — моно- или полноприводный кроссовер, выпускающийся с 2004 года. В 2008 мелкоузловая сборка этих машин налажена на мощностях концерна «Богдан» в Черкассах. Автомобиль выпускается в переднеприводном и полноприводном вариантах с бензиновым двигателем 2,0 л 142 л.с. и дизелем 2,0 112 л.с. Коробка передач механическая пятиступенчатая или четырехступенчатый автомат (только для полноприводных версий).

Ларчик, естественно, открывается просто. Есть спрос — должно быть предложение. Tucson сейчас является одним из самых доступных кроссоверов, предлагая при этом очень много автомобиля за свою цену. И пусть дизайн, мягко говоря, устарел и уже не поражает воображение, для тех, кто привык ко всему подходить с практической точки зрения это не аргумент. Поэтому взглянем на старичка попристальнее и выясним еще раз, что он из себя представляет.

Вряд ли найдется водитель в Украине, который бы не видел на улицах Hyundai Tucson. Внешность его известна, от современных моделей компании, выполненных в стиле «струящихся линий» он отличается кардинально. Машина, скажем прямо, выглядит несовременно. Но если перестать крутить носом, то можно заметить, что этот кроссовер хорошо приготовлен для внедорожной езды. Свесы короткие — значит налицо хорошая геометрическая проходимость. Да и просвет «на глазок» очень приличный. А кузов по кругу защищен пластиковыми молдингами, включая арки. Кстати, если молдинги покрашены в цвет кузова, что встречается очень редко, то скорее всего перед вами «серый» Tucson с двигателем V6, такие сейчас в Украину официально не поставляются. В целом своим видом Tucson дает понять, что он не боится съехать с асфальта, провоцируя водителя проверить свои силы и силы машины на бездорожье.

Заглянем в салон. Он производит ровно такое же впечатление, как и наружная часть — несовременно. Зеленая подсветка магнитолы, никаких кнопок на руле, нет автоматических датчиков и так далее. Да и повернутая в сторону водителя центральная консоль уже тоже анахронизм, изредка встречающийся в качестве дизайнерского изыска.

Но при этом все удобно, до переключателей дотягиваешься без проблем, органы управления, в основном, логичны и не вызывают вопросов. За исключением, разве что, кнопки включения задних противотуманок, которая почему-то уехала аж на пассажирскую сторону центральной консоли. В то время как передние включаются кнопкой слева от руля, рядом с корректором фар. Кстати, индикатор на ней слишком яркий и вечером отвлекает от дороги.

Из минусов отмечу, что о кожаной оплетке руля можно догадаться только по стежкам внутри обода, на ощупь она на кожу совсем не похожа. Второй минус запишем скорее в копилку украинских рабочих, которые не догадались снять пленку с деталей консоли перед сборкой. Достать ее оттуда целиком и без повреждений пластика задача не самая тривиальная.

В тот же адрес и претензия к рулевому колесу, которое в машине с пробегом в 10 км стояло немного не в нулевом положении. В остальном самый придирчивый осмотр автомобиля никаких нюансов, связанных со сборкой, не выявил. Пластик на торпедо, конечно, не порадует любителей мягких материалов, здесь все жестко и «кондово», но сверчков за время теста не выявлено.

Места за рулем достаточно, я практически сразу разместился с комфортом, проблем не возникло. Интересен центральный подлокотник, его можно выдвигать вперед и вверх, это будет удобно водителям невысокого роста. Внутри два отделения, в верхнем удобно хранить всякую мелочь, в нижнем — вещи покрупнее.

Сиденья комбинированные, ткань и кожа, практичный и удобный вариант. Не жарко летом, не холодно зимой, самые «опасные» места защищены от вытирания.

Места и спереди с сзади много, переднему пассажиру тесновато в ногах, мешает колесная арка. Зато сзади раздолье. До передних спинок далеко, тоннеля посредине нет. Даже втроем будет относительно комфортно, а уж для двоих раздолье. Из центральной части можно достать широкий подлокотник с подстаканником и нишей для мелочи, жаль, что нет окошка для перевозки негабаритных вещей (лыж, к примеру).

Спинка, кстати, регулируется по наклону, есть три положения. Причем регулировать ее, как и складывать, можно по частям, в пропорции 2:3. В сложенном же состоянии спинки образуют ровный пол с багажником, подушку сиденья при этом поднимать не нужно. Кроме того, в нижнем положении спинки фиксируются и не будут подпрыгивать на неровностях.

Багажник хотя и не рекордного объема, но радует наличие под полом полноценной запаски, отсутствие порога и множество крючков и проушин для крепления багажа. Под полном полноценная запаска. Центральную перекладину со шторками можно демонтировать для перевозки габаритных грузов. А если нужно упаковать машину «под завязку», то пригодится возможность открыть заднее стекло отдельно от двери.

В общем с практичностью у Tucson все в порядке. И там, где не хватает красоты, он берет простором и удобством.

Драйв: маловато будет!

Нам на тест досталась двухлитровая бензиновая машина с автоматической коробкой передач. И двигатель, и трансмиссию новыми назвать язык не поворачивается. Для такой тяжелой машины 184 Нм момента откровенно мало, да еще и неторопливый автомат скрадывает какую-то часть. Разогнать машину становится непростой задачей. Механика на бумаге на две секунды быстрее, поверим корейским инженерам на слово. В общем «крутить» двигатель для для динамичной езды придется постоянно, коробка нехотя, но все же адаптируется к стилю езды и не спешит переключать передачу. Другое дело, что шум в салоне при этом превосходит рамки приличий, после четырех тысяч оборотов двигатель начинает жужжать очень и очень громко, шумоизоляция моторного отсека посредственная.
И все бы ничего, если бы машина при такой динамике была экономичной. Ан нет, 13 литров по городу если нежно и ласково касаться педали газа и избегать пробок. И 15 в противном случае. Много для такой машины и такой динамики, очень много. Поэтому тем, кто присматривается к Tucson, хочется сразу рекомендовать дизель. Пусть он дороже, но такая переплата выглядит очень разумной.

Бездорожье — как рыба в воде
На сухой дороге, при прямолинейном движении машина, по сути, является переднеприводной. Полный привод активируется автоматически с помощью электромагнитной муфты при разгоне, в случае проскальзывания передних колес в сложных дорожных условиях и на бездорожье. Назад при этом может передаваться до 50% крутящего момента. Система работает автоматически, ориентируясь на датчики систем ABS, ESP, положение рулевого колеса и степень открытия дроссельной заслонки. Единственное, что может сделать водитель в этой цепочке — принудительно включить полный привод кнопкой, зафиксировав распределение момента в соотношении 50/50. Но работает это только на скоростях до 40 км/ч.

Диагонального вывешивания этот «малыш» также не боится. Мало того, что длинноходную подвеску еще нужно постараться вывесить, система ESP имитирует блокировки дифференциала и Tucson с честью выходит из внедорожных передряг.

Да и просто езда по проселку на этой машине не доставляет неудобств, McPherson спереди и многорычажка сзади проглатывают неровности практически не замечая. На буграх и ямах побольше машину начинает слишком уж раскачивать, что может вызывать у пассажиров приступ морской болезни, но стоит чуть увеличить скорость и Tucson прет по ним как танк. Рычаги где-то там внизу отрабатывают неровности, а кузов при этом лишь слегка покачивается. Ровно также за рулем Tucson водитель и пассажиры перестают замечать стыки асфальта, трамвайные рельсы и брусчатку на городских дорогах. За это «старичку» твердая пятерка.